Archiv der Kategorie: Technik

Niemals tun: Verbraucher direkt an die Batterie.

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Manchmal macht man die Motorhaube eines Autos auf, sieht auf den ersten Blick etwas und möchte eigentlich sofort die Haube wieder zuschlagen. Zum Beispiel wegen einer solchen, haarsträubenden Konstruktion:

Unzulässige Direktverkabelung eines Verbrauchers an die Autobatterie

Hier hat das Auto offensichtlich nachträglich ein zusätzliches Gerät bekommen, das ist das leuchtend-blaue Modul. Das Modul braucht natürlich Strom und da hat sich wohl derjenige, der das eingebaut hat, gedacht, warum in die Ferne schweifen, wenn das „Gute“ liegt so nah. Und zack, ist das Modul direkt an die Autobatterie geknipst worden. Ohne den vorgeschriebenen Weg über eine abgesicherte Zuleitung. Ist ja so auch viel praktischer, denn so hat man ja Dauerstrom.

Genau. Blöderweise hat man dann allerdings auch Dauerstrom, wenn etwas schiefläuft im blauen Kasten oder in dieser gestrickten Zuleitung. Wenn es hier einen Kurzschluss gibt, dann springt nirgendwo eine Sicherung heraus und es fließt Strom. Richtig viel Strom. Die Energie, die in einer Autobatterie steckt, reicht problemlos dazu aus, um im Falle eines Kurzschlusses Metalle zum Glühen zu bringen, in kürzester Zeit. Dieses Auto wäre nicht das erste Auto, das irgendwann in Flammen aufgeht, weil so ein Gepfusche für einen Kurzschluss sorgt. Dass der Bastler da die Kabel auch noch hübsch mit Kabelbinder befestigt hat, ist der blanke Hohn.

Solche gewagten Basteleien sind, ich sage es deutlich, richtig scheiße. Autohersteller bauen nicht ohne Grund einen Sicherungskasten ein und wir ziehen beim nachträglichen Einbau im Zweifelsfall nicht umsonst zusätzliche, richtig dimensionierte Kabelstränge und messen alles ordentlich durch. Es geht hier um die Sicherheit der Insassen, Leute!

Für solche Konstruktionen gibt es von mir eine 1-A-Ansage an den Besitzer. Ich will solche Sachen einfach nicht in Autos sehen, egal in welchem auch immer.

Warum ein Ölwechsel den Motor schützt.

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Ein regelmäßiger Ölwechsel kann nicht schaden. Es gilt sogar das Gegenteil: Nicht regelmäßig gewechseltes Motoröl schadet dem Motor. Das sehen wir beispielsweise bei diesem Motor und den folgenden Bildern davon.

In diesem ersten Foto sehen wir eine Draufsicht auf den Motorblock. Der Zylinderkopf ist abgenommen zur genaueren Diagnose, da die Fahrzeugdiagnose Schwierigkeiten mit der Motorsteuerung registriert hat und zwar mit den Auslassventilen. Das sind die Ventile der Zylinder, die das Gasgemisch nach der Verbrennung aus den Zylindern herauslassen in Richtung Auspuff. Im Bild sehen wir die zwei Nockenwellen für die Ventile, die obere Welle ist für die Einlassventile, die untere für die Auslassventile. Bei der unteren Welle habe ich links schon mal die Schrauben für ein Lager der Welle abgeschraubt:

Lagerschaden im Motor eines Opel Zafira A

Das Drama verbirgt sich darunter und zwar ganz gewaltig. Hier hat nämlich das Lager mangels Ölschmierung ordentlich gefressen und ist heißgelaufen. Wenn bei so einem Lager kein Öl mehr schmiert, bleiben Rückstände (die es in jedem Motor gibt) zwischen Welle und Lager stecken, die Temperaturen in diesem Milieu steigen gewaltig und dann gibt es Materialverlust, der in kürzester Zeit zu einem kapitalen Motorschaden führt:

Lagerschaden im Motor eines Opel Zafira ASehr ärgerlich, weil so ein Motorschaden eigentlich vollkommen vermeidbar gewesen ist. Mit regelmäßigem Ölwechsel bekommt man so einen Motor nachweislich problemlos auf siebenstellige Kilometerleistungen und da macht es auch mir als Diagnosetechniker wirklich keinen Spaß, solche Motorschäden diagnostizieren zu müssen, weil die Reparatur in solchen Fällen immer kostspielig wird.

„Ölwechsel“ und „Öl nachkippen“

Natürlich, es ist immer gut, den Ölstand im Motor in den im Ölmessstab eingravierten Bereichen zu haben. Das nützt aber alles nichts, wenn das Motoröl veraltet ist und eigentlich ein Ölwechsel fällig wäre. Denn auch regelmäßig nachgefülltes Motoröl entfernt die Rückstände im Motor (die es in jedem Motor gibt) nicht.

Sprich: Wer nicht regelmäßig den Ölwechsel durchführen lässt, fährt auf Verschleiß.

Motordiagnose im Beispiel, Teil 2.

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Was im ersten Teil passierte, lesen Sie hier: Motordiagnose im Beispiel.

Nächster Schritt: Freigabe zum Ausbau des Zylinderkopfes.

Tag 2. Opel hat schnell auf meine Diagnoseergebnisse reagiert und eine Freigabe für die nächsten Arbeitsschritte erteilt, nämlich den Ausbau des Zylinderkopfes. Da geht es letztendlich auch erst einmal um die Kostenübernahme für diesen Garantiefall, denn für diese Arbeiten brauchen wir jetzt zwingend die Werkstatt. Der Vorfall ist zwar immer noch „mein Vorfall“, aber zur endgültigen Beurteilung des ursächlichen Schadens müssen wir einen Teil des Motors zerlegen. Das erzeugt Kosten für Mitarbeiter und Werkstatt.

Aber auch hier ist uns das Glück hold, denn schon nach dem Ausbau des Zylinderkopfes wird das Elend rund um den Zylinder Nummer vier sichtbar. Schauen wir uns den Zylinderkopf von unten doch einmal näher an:

Deutlich stärker verrußte Brennkammer

Wir sehen Zylinderkopf 3 (links) und 4 (rechts) mit jeweils ihren vier Ventilen. Und wir sehen auch hier, dass das Zylinderdach von Zylinderdach Nummer 4 mit den Ventilinnenflächen deutlich stärkere Rückstände aufweist, als bei Nummer 3. Nun geht es ins Detail, nämlich den Rand des Zylinders. Dieser Rand muss nämlich absolut plan sein, damit er mit dem Gegenstück des Motorblocks passgenau ist. Dazwischen liegt zwar die Zylinderkopfdichtung, die kleine Ungleichmäßigkeiten ausgleichen soll, dennoch ist  bei diesen Rändern höchste Genauigkeit erforderlich. Und siehe da, wir haben den Fehler! (Klicken Sie ruhig einmal auf das Bild für eine Großansicht.)

Fehler im Rand des Zylinders (Zylinderkopf)

Der Zylinder hat einen deutlich sichtbaren Materialfehler am Rand, der genau am Übergang zur Zylinderkopfdichtung für eine Undichtigkeit sorgt und dort den Flüssigkeitseintritt ermöglicht. Solche feinen Materialfehler können leider auch beim Bau von modernen Motoren und deren Komponenten passieren und kommen selten, aber trotzdem vor.

Also, wieder alles schön in die Arbeitskarte, Fotos gemacht (nämlich die, die Sie hier im Artikel sehen), am PC den bestehenden Vorfall weiter dokumentiert und alles wieder ab zu Opel. Der Kunde braucht das Auto, wir brauchen die nun blockierte Werkstattbucht wieder und Opel gibt uns für alle solchen Vorfällen natürlich auch entsprechende Zeitvorgaben. Die Antwort kommt dann auch wieder schnell – ein neuer Zylinderkopf auf Garantie wird fällig und Opel übernimmt erwartungsgemäß in diesem Fall sowohl die Kosten für das Teil als auch für den Einbau und gibt die Freigabe dazu.

Tag 3: Einbau, prüfen und fertig!

Die Überschrift sagt eigentlich auch schon alles, denn nach der obigen Freigabe bestellen wir den Zylinderkopf auch sofort, gleichzeitig disponiere ich in der Werkstatt für den nächsten Tag eine Bucht und einen Mitarbeiter für die Aufgabe, die Arbeitskarte wandert nun also von der erfolgreichen Diagnose zuerst zur Ersatzteilabteilung und dann in die Werkstatt. Dort ist dann unser Werkstattmeister dafür verantwortlich, dass alles erforderliche erledigt wird.

Der Zylinderkopf wird dann am nächsten Tag mit unserer täglichen Ersatzteillieferung geliefert und auch gleich eingebaut. Nach einer Prüfung durch unseren Werkstattmeister (auch hier wieder ein Drucktest im Kühlmittelkreislauf) und einer kurzen Probefahrt wird dann die Arbeitskarte mit einer Vollzugsmeldung der Werkstatt quittiert. Die Arbeitskarte kommt dann wieder zu mir zurück in die Serviceannahme.

Normalerweise ginge dann die Arbeitskarte zur Abrechnung an die Kasse, aber in diesem speziellen Fall geht die Karte einen anderen Weg im Hause und wird intern mit Opel als Gewährleistung behandelt. Der Kunde sieht davon dann nichts mehr, sondern bekommt einfach wieder seinen Autoschlüssel, einen Bericht über die getanen Dinge und die besten Wünsche des Hauses für eine gute Fahrt!

Das Gold einer jeden Autowerkstatt – die Druckluft.

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Als „einfacher“ Kunde bringt Ihnen der folgende Tipp leider nicht so viel, aber wenn ich prüfen wollte, wie gut gemanagt eine Autowerkstatt ist, dann würde ich deren Druckluftanlage prüfen. Denn die Druckluftanlage einer Autowerkstatt ist das Gold des Hauses. Längst wird in einer Werkstatt Druckluft nicht mehr nur dazu verwendet, um Räder aufzupumpen, sondern noch für viel mehr Arbeitsabläufe. Zu den wichtigsten Werkzeugen, die mit Druckluft betrieben werden, gehört sicherlich der Druckluftschrauber.

Druckluftschrauber

Das typische Geräusch eines Druckluftschraubers kennen Sie sicherlich vom Rennsport, denn so wie sich das anhört beim Räderwechsel von Formel-1-Boliden, so hören sich auch unsere Druckluftschrauber an. Elektrische Schrauber kommen für eine Autowerkstatt für die üblichen Schraubarbeiten nicht in Frage, weil diese mit ihrem Elektromotor viel zu sperrig wären. Dazu kommt, dass Druckluftschrauber überlastfähig sind, denn Elektroschrauber werden bei Überlastung auf Dauer warm und überhitzen leicht. So lange Druckluft da ist, funktioniert auch der Druckluftschrauber klaglos.

Damit Druckluft möglichst effizient an allen Arbeitsplätzen bereitsteht, haben wir (so wie viele Autowerkstätten auch) eine komplette Druckluftanlage mit einem großen Kompressor, der die Druckluft erzeugt und in einen Tank einpresst. Von diesem Tank aus verzweigt ein richtiges Druckluftrohrsystem an alle Werkstattbuchten und steht dann dort über einen genormten Anschluss bei Bedarf für anschließbare Druckluftwerkzeuge zur Verfügung. Wird so Druckluft gezapft und sinkt irgendwann der Druck im Vorratstank unter einen bestimmten Wert, springt der Kompressor automatisch an und sorgt für Nachschub.

In der Theorie alles wunderbar – in der Praxis sieht das dann schon manchmal anders aus. Denn wenn das Druckluftsystem irgendwo eine Leckage hat, dann geht Druckluft verloren. Und das kann dann richtig teuer werden, wenn man sein Druckluftsystem nicht regelmäßig prüft und nach diesen Leckagen fahndet. Denn die Werkstatt braucht Druckluft natürlich auch weiterhin, der Kompressor läuft und läuft und mit Leckagen im Rohrnetz dann umso öfter.

Deshalb müssen wir unser Druckluftsystem regelmäßig prüfen. Das macht man mit einem Luftdruckprüfgerät, das an das Rohrnetz ohne weitere Verbraucher angeschlossen wird und für einen bestimmten Zeitraum den Druck extrem genau prüft. Ändert sich in diesem Zeitraum der Luftdruck, dann ist mit großer Wahrscheinlichkeit irgendwo eine Undichtigkeit, die man dann durch Absperren von einzelnen Segmenten finden und dann reparieren muss.

Ein Schrottwürfel.

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Da müssen alle Autofans jetzt mal ganz kurz tapfer sein: So sehen nämlich für gewöhnlich alle Autos aus, wenn sie am Ende ihres Lebens angekommen sind und auf dem Schrottplatz „endbehandelt“ wurden. Ein „handlicher“ Schrottwürfel mit einem Meter Kantenlänge, in dem sich all das befindet, was vorher das Auto darstellte …. Motor, Fahrwerk, Karosserie, Interieur, selbst die Räder. Die Scheiben zerbersten beim Schrottpressen normalerweise und sind das einzige, was sich selten in so einem Würfel befindet. Die Fahrzeugflüssigkeiten werden natürlich ebenfalls vorher alle entsorgt.

Schrottwürfel

Schrott ist übrigens kein Müll, sondern ein hochwertiger Stoff zum Recyceln. Gebraucht wird Schrott nämlich bei der Stahlproduktion. Und da kommen diese Schrottwürfel direkt ins Spiel, denn die werden von Stahlproduzenten genau so von Schrotthändlern angekauft und dann direkt in die glühend-flüssige Masse gegeben. Alles, was sich an Nichtbrauchbarem befindet, sammelt sich bei der Schmelze oben im Schmelztopf und wird abgeschöpft und darunter befindet sich dann das, was zu neuem Stahl gegossen und gewalzt wird. Aus altem entsteht hier unmittelbar neues.

Dieser Schrottwürfel hier gehört zu einem Wettbewerb der Schlössle-Galerie Pforzheim, bei dem man herausfinden muss, was für ein Auto dieser Würfel einst war. Das herauszubekommen ist selbst für Autoexperten nicht ganz einfach, wenn man nicht weiß, wonach man schauen muss. Karosseriedetails kann man hier logischerweise kaum noch erkennen. 🙂

Aber, das geübte Auge schaut nach Details. Und hier besonders nach Schläuchen. Und siehe da …

Automarkensuche im Schrottwürfel

Ist okay, wir akzeptieren die Ausstellung eines Konkurrenzmodells. Opel wäre auch nicht ganz leicht geworden, denn auf den meisten Opel-Teilen ist nicht das Opel-Logo aufgedruckt, sondern das GM-Logo.

Niemals tun: Auf die Motorhaube drücken!

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Wir Verkaufsleute haben auf Autoausstellungen ein Horrorszenario: Das Öffnen der Motorhaube. Das macht uns nicht deshalb Angst, weil wir nicht zeigen wollten, was unter der Motorhaube sitzt, sondern weil wir Angst haben beim Schließen der Motorhaube. Genauer gesagt: Dann, wenn die Motorhaube beim Zufallen nicht sofort einrastet.

Opel Ampera Haube

Was Sie nämlich bitte niemals tun sollten: Eine nicht vollständig eingerastete Motorhaube nochmal nachzudrücken. Denn die Chance, dass Ihr Handgriff dabei eine Delle in die Haube verewigt, ist bei modernen Autos recht hoch. Das verwendete Blech einer Motorhaube ist bei den meisten Autos nämlich nur rund 0,4 Millimeter dünn und man unterschätzt gern, was für ein Impulsdruck es auslöst, wenn man „mal eben“ mit geschwellter Brust und ausgestreckten Armen eine nicht gänzlich eingerastete Motorhaube nachdrücken möchte. Das ist nicht professionell.

Deshalb gilt: Wenn eine Motorhaube nach dem Zufallen nicht einrastet, drücken Sie sie bitte nicht nach, sondern öffnen Sie sie nochmal und lassen Sie sie nochmals zufallen. Das ist nur ein kleiner zusätzlicher Handgriff zum nochmaligen Entriegeln aber erspart Ihnen möglicherweise eine ärgerliche Delle. So einen Blechschaden kann man zwar reparieren, aber bei einem Neu- und/oder Vorführwagen sind solche Sachen einfach richtig ärgerlich. Und genau darum haben wir da immer etwas Angst um die Motorhauben.

Reifenqualen beim Parken.

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So einzuparken, das muss man auch erst einmal schaffen. Ich höre und spüre quasi die Reifenqualen dieses Rades:

Reifenqualen

Reifenqualen

Das muss wirklich nicht sein, das merkt man doch beim einparken! Man macht sich da vielleicht gar nicht so viel Gedanken darüber, aber das Auto so abzustellen, belastet das Rad, die Rad- und Achsaufhängung und letztendlich das gesamte Fahrwerk des Autos völlig unnötig. Ein so gequälter Reifen „bedankt“ sich durch höheren Verschleiß und gibt gern dann den Geist auf, wenn er gefordert wird und an höhere Fahrbelastungen geführt wird. Und die Felgen zerrammelt man sich bei solchen Manövern dann auch gleich noch. Die Kräfte, die hier lasten, die unterschätzt man gern, aber auch so ein Ford Ka wiegt gut eine Tonne.

Deshalb, wirklich ein gut gemeinter Rat (nicht Rad): Wenn Sie aus Versehen mit einem Rad auf dem Bürgersteig stehen – lassen Sie Ihr Auto nicht so stehen. Muss wirklich nicht sein.

Das Ende eines Vorführwagens.

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Kleines Update: Weil im Mokka-Forum (ein Gruß übrigens an alle Besucher von dort! :-)) gefragt wurde, ob der Fahrer dieses Opel Mokka wieder einen Mokka gekauft hat – ja, hat er. Auch wegen den glimpflich abgelaufenen Unfallfolgen für die Insassen.

Tja, und manchmal kommen Vorführwagen nicht mehr so zurück, wie sie den Hof verlassen haben. Dieses Schrottstück hier war mal ein schwarzer Opel Mokka:

Verunfallter Opel Mokka

Zuerst das wichtigste: Die Insassen kamen weitgehend mit dem Schrecken davon. Der Knall war zwar sehr ordentlich und das gesamte Sicherheitsinstrumentarium inklusive Airbags und Gurtstraffer musste zum Einsatz kommen, aber es schmerzten danach weitgehend nur die Knochen von den unsanften Ruckeleien. Vor ein paar Jahren hätte so ein Unfall vermutlich böseste Folgen gehabt.

Das Dumme an der Geschichte ist: Es ist eigentlich das Auto unseres Vaters, der nun eben keinen Opel Mokka mehr hat. Wir haben nämlich seinen Mokka ausgeliehen, um das Auto einem Interessenten und seiner Gattin für ein paar Stunden auszuleihen. An der nächsten Kreuzung beendete dann ein LKW jäh die Probefahrt, in dem der Fahrer des LKW weitgehend ungebremst auf den Mokka auffuhr und ihn auf die Ampelanlage schob. Und die hat sich dann unauslöschlich vorne verewigt und die gesamte Beschleunigungskraft an den Mokka zurückgegeben:

Verunfallter Opel Mokka

Bei so einer Art von Unfall ist dann quasi alles am Auto kaputt. Hier hat jedes tragende Teil am Fahrzeug den gewaltigen Aufschlag einstecken müssen und hier kommt dann die geballte Erfahrung der Unfallforscher, Ingenieure und aus vielen Crash-Versuchen zum Tragen. Hier geht es nur noch um Menschenleben beschützen.

Unser Haus-und-Hof-Gutachter beendete dann auch bei errechneten 50.000 Euro (!) Reparaturkosten die Gutachterarbeit – das ist dann ein Totalschaden. Das wird sich jetzt noch mal die gegnerische Versicherung anschauen wollen und dann ist das Stück hier nur noch interessant für den Schrotthändler.

Viele Autohaus-Kollegen mögen es übrigens gar nicht, wenn wir solche Bilder ins Internet stellen. Aber wir finden: Sicherheit endet nicht am Verkaufstisch und wir müssen auch zeigen können, was Ihr Auto wirklich kann, wenn es darauf ankommt. Solche Bilder würden wir jetzt natürlich nicht unbedingt in den Showroom hängen, aber hier im Gerstelblog sind sie eindringlich gut aufgehoben.

Ein Motorsteuergerät in Nahaufnahme.

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Steuergeräte leben ja so etwas im Verdacht, dass sie „zusammengebastelte“ und armselige Technik seien, möglichst kompliziert, damit keiner etwas reparieren könne. Natürlich, einen Motorschaden kann man hören, einen Schaden in einem Steuergerät meist nicht, zumindest nicht aus dem Gerät selbst. Das ist nun mal moderne Fahrzeugelektronik, denn natürlich laufen viele genaue Prozesse in einem Fahrzeug schlicht und einfach nicht mechanisch, sondern werden von elektronischen Systemen angesteuert und überwacht.

Aber schauen wir doch mal in so ein Steuergerät hinein, von denen ein modernes Fahrzeug in der Zwischenzeit eine ganze Reihe intus hat, für die verschiedensten Systeme. Hier ist es ein Motorsteuergerät aus einem Opel Signum, das unser Diagnosetechniker Uli zu Analysezwecken ausgebaut hat:

Motorsteuergerät eines Opel Signum

Zwei Platinen mit einer Reihe von Prozessoren, die in ihrer Rechenleistung einem kleineren PC in nichts nachstehen. Zudem fällt die „Panzerung“ auf, alles sitzt festgeschraubt in einem Stahlkasten, dessen Kanten mit Dichtmasse noch zusätzlich gegen eventuell eindringende Feuchtigkeit geschützt sind. Zusätzlich sind die Platinen und Elektronikbausteine noch mit einem Versiegelungslack überzogen, um quasi als letzte Schutzreserve zu dienen. Und der Kasten muss halten – bei minus 30 Grad genauso wie bei plus 40 Grad, in staubigen und feuchten Umgebungen, jahrelang.

Bei so einem Steuergerät wird dann auch ansatzweise klar, was es bedeutet, heutzutage Kfz-Mechatroniker zu sein, denn ein Diagnosetechniker ist hier schon ganz gut damit beschäftigt, mit entsprechenden Analysegeräten die Daten auszuwerten und zu interpretieren, die so ein Steuergerät im Laufe der Zeit sammelt und speichert. Mitunter sind solche Untersuchungen richtig forensische Analysen, bei denen wir dann nicht selten sogar noch mit Opel-Technikern Daten austauschen und gemeinsam analysieren.

Sommerräder jetzt schon aufziehen? Nein!

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Das Wetter schlägt bei uns hier gerade Kapriolen, keine Frage. Das Thermometer richtet sich hier gerade auf 17° Celsius aus und das sind Frühlingstemperaturen. Und bei solchen Temperaturen kommen auch automatisch die ersten Anrufe zwecks Räderwechsel. Das sollte aber wirklich gut überlegt sein und wird von uns sicherlich nicht empfohlen.

Denn wir haben immer noch Winter und auch wenn wir gerade eine richtige Schönwetterlage haben – das ist nur tagsüber, die Sonne scheint immer noch sehr kurz und eine hereinbrechende Kaltwetterlage wäre zumindest nichts ungewöhnliches. Das Risiko, dann mit Sommerreifen herumfahren zu müssen – und sei es auch nur für wenige Tage – ist unkalkulierbar. Die härter gemischten Sommerreifenmischungen verlieren einen Teil ihres Grips schon bei Temperaturen um den Nullpunkt und da fehlen Ihnen dann bei einer Notbremsung vielleicht genau die Zentimeter und Meter, die sie noch hätten brauchen können.

Deshalb: Winterräder dranlassen, zumindest noch bis März und das auch bei „Tagfahrern“. Schon nächste Woche kündigt sich eine Kaltfront an (sogar bei uns hier unten) und spätestens da würden wir unsere „Frühsommerräderaufzieher“ auch wiedersehen. So oder so.